A linha de motos custom da Honda no exterior sempre nos fazem lembrar das pacatas e “caretas” linhas Shadow e VTX. Dessa vez, a empresa decidiu radicalizar, tanto no visual como na apresentação. O aviso de lançamento veio através de vídeos (teasers) na Internet, que indicavam a data e o local, 16 de janeiro, durante o Salão de Motocicletas de Nova York. No dia marcado, a Fury causou admiração por conta de seus design invejável.

É UMA HONDA?

No mais puro estilo chopper, a novidade da Honda esbanja modernidade e agressividade, algo nunca visto em sua linha de motos custom. Como a própria Honda diz sobre a moto: é o lado selvagem da marca. Realmente, há quem olhe para a Fury e ache que a moto foi feita por um personalizador, tamanha a sensação de exclusividade. Longa e baixa, com banco a apenas 67 centímetros do solo, a moto exibe a parte traseira no estilo hardtail. Na dianteira, destaca-se um longo garfo dianteiro, guidão plano e diversos cromados. O motorzão em V de 1312 cm³ — derivado de outra custom da marca, a VTX 1300 — também salta aos olhos, assim como as duas belas ponteiras de escape. Porém, nenhum dado de potência ou desempenho foi divulgado. A distância entre-eixos também impressiona: com 1800 milímetros, é a moto com o maior entre-eixos já produzida pela marca.

Modernidade também é vista na lanterna traseira, iluminada por leds. Os pneus geram certo contraste, pois a roda traseira recebe um pneuzão de 200 milímetros aro 18, enquanto na dianteira o pneu é um 90/90 aro 21. As belas rodas de liga leve complementam o visual agressivo da Fury. Trata-se de uma moto de encher os olhos.

APARECIDA

Esqueça qualquer vínculo da Fury com uma chopper tradicional ou com uma custom apta a realizar grandes viagens. Seu tanque, com pouco mais de 12 litros, que não proporciona uma boa autonomia, e o grande ângulo de cáster (38º) não encorajam uma aventura. É uma moto para passeio e para aparecer no meio da multidão, apesar dos 300 quilos de peso, quando devidamente abastecida.

A garupa também não terá uma boa recepção na Fury — basta olhar o pequeno assento para quem acompanha o piloto. A Honda, de toda forma, disponibiliza como acessório o encosto para garupa, assim como para-brisa e bancos personalizados para ambos os ocupantes.

Inicialmente, a Fury estará disponível somente no mercado americano. Na terra do Tio Sam, ela deverá encarar concorrentes de peso como a Harley-Davidson Rocker e a Yamaha Raider, embora ambas tenham motores maiores que o da nova Honda.

fonte: UOL CARROS

Quem frequenta encontros de motos clássicas já ouviu falar da marca norte-americana Indian, mas poucas e raras unidades são vistas rodando no Brasil. Já nos Estados Unidos, a Indian é tão famosa e lendária como a rival Harley-Davidson. Agora os fãs dessa centenária marca podem comemorar o retorno da fabricação deste sonho americano que começou em 1901. O curioso da história é que, em 1906, a Indian foi equipada com o primeiro motor V2 fabricado nos Estados Unidos, algo que muita gente acha ter sido proeza da Harley-Davidson.

Em seu retorno ao mercado americano, a marca “ressuscitou” o modelo Chief, criado em 1922. A versão atual mantém a tradição do motor de dois cilindros em V acionado por varetas, com 1720 cm³, que gera mais de 13 kgfm de torque para empurrar os 350 quilos (em ordem de marcha) da versão Standard. A transmissão é feita por correia dentada, como manda o estilo custom. O visual é retrô e a Chief está disponível em quatro versões — as diferenças entre elas estão nos pneus, que podem ter faixa branca, nas malas laterais e no formato do para-lama dianteiro. Mas, todas utilizam modernos freios da grife Brembo.

ANTERIOR À HARLEY

A história da marca começa em 1901, quando o ciclista George Holder construiu uma espécie de bicicleta motorizada. Ao ver o experimento, o engenheiro Carl Oscar Hedstrom resolver se associar a Holder e, juntos, começaram a produzir motos.

Com o sucesso de vendas das primeiras unidades, os dois rapazes se empolgaram e seguiram adiante na fabricação de motocicletas. Além de disso, a Indian começa a participar de competições ao redor do mundo, incluindo a famosa Tourist Trophy, na ilha de Man, no Reino Unido. Na prova, realizada em 1912, os três primeiros lugares foram ocupados por motocicletas Indian.

TEMPOS DIFÍCEIS

No período da 1ª Guerra a empresa sofreu sérios problemas financeiros. A saída dos fundadores, e o abandono das competições em 1916 também contribuíram para que a Indian chegasse perto da falência, mas as motocicletas da marca continuaram saindo da linha de produção.

Um de seus modelos consagrados nas pistas e também nas ruas foi a Scout. Criada em 1919, a motocicleta usava um motor V2 com cilindradas que variavam entre 600 e 1200 cm³. Esta família se manteve em linha de produção por mais de dez anos.

Em 1927 surgiu uma nova motorização para as Indian: um quatro cilindros em linha, montado longitudinalmente. Batizada de Indian Four, a moto utilizava propulsor de 1265 cm³. O modelo seguiu em produção até 1942.

Durante a primeira metade do século 20, a marca também serviu às autoridades. As motos Indian foram escolhidas para formar o primeiro batalhão policial de Nova Iorque, em 1907, e nos anos de guerra foram produzidos modelos para uso militar e policial.

As décadas de 40 e 50 foram críticas para a Indian. As vendas começaram a despencar e a montadora foi obrigada a parar a produção de suas motocicletas em 1953.

fonte: UOL CARROS

Com um pouco de atraso, em função da queda nas vendas no último trimestre de 2008, a Yamaha lança somente agora, em fevereiro, os modelos 2009 de sua linha XTZ 250, a trail Lander e a supermotard X. Para fazer com que os novos modelos poluam menos e se adequem ao Promot 3, a Yamaha instalou em ambos novo catalisador e uma sonda Lambda, que monitora o sistema de injeção de combustível e a saída de gases do escapamento, corrigindo eventuais falhas. Já no visual, novos grafismos e uma cor vermelha mais viva e atraente para a Lander, e a nova cor laranja, somando-se à preta mais sóbria, para a XTZ 250 X.

DESEMPENHO PARELHO

Tanto a Lander quanto a 250 X são equipadas com o mesmo monocilíndrico de 249 cm³, duas válvulas, comando simples no cabeçote (SOHC), com refrigeração mista (ar e radiador de óleo). Alimentado por injeção eletrônica de combustível, gera 20,8 cavalos de potência máxima a 8.000 rpm e torque máximo de 2,09 kgfm a 6.500 rpm nesse modelo 2009. A redução de desempenho em relação ao modelo 2008 (que tinha 21 cv e 2,1 kgfm) é imperceptível na prática.

O propulsor tem desempenho bastante satisfatório para sua capacidade e o sistema de injeção eletrônica garante um funcionamento bastante linear. Em conjunto com o câmbio de cinco velocidades aproveita-se melhor o torque disponível — exigindo menos trocas de marchas, tanto em subidas como em ultrapassagens na estrada. Alguns motociclistas criticam a opção da Yamaha em não equipar seus modelos 250 cc com seis marchas. Mas, seja no uso em cidade ou em estradas, a sexta marcha não chega a fazer falta.

Outra vantagem desse propulsor injetado é sua economia de combustível — respeitando-se o limite de giros do motor, chegamos a percorrer 35 km com um litro de gasolina. Por outro lado, se girarmos o acelerador com vontade, esticando as marchas, ou rodando em estradas a velocidade de 120 km/h, o consumo pode cair para 27 km/l. Detalhe importante, mas que não vai ajudar em nada na hora de escolher a sua: o consumo independe do modelo. Seja na Lander ou na X o que conta mesmo é a maneira de pilotar.

NA CICLÍSTICA, A DIFERENÇA

Se no quesito desempenho e consumo, a trail e a supermotard de 250 cc da Yamaha são semelhantes, o conjunto ciclístico guarda as grandes diferenças, que podem influenciar na escolha. Ambas compartilharem o mesmo quadro — berço duplo em aço — e o mesmo conjunto de suspensões — garfo telescópico, na dianteira, e balança monoamortecida, na traseira –, mas as rodas de tamanhos diferentes e os pneus distintos alteram bastante a pilotagem e denunciam a proposta diferente de cada uma delas.

A Lander tem rodas de ferro, aro 21 polegadas na frente e 18 atrás como grande parte das motos trails, calçadas com pneus Metzeler Enduro 3 de uso misto. Já a XTZ 250 X usa rodas de alumínio aro 17, na dianteira e na traseira, ambas equipadas com pneus Pirelli Sport Demon, que tem perfil mais esportivo, característica dos modelos supermotard.

As rodas e pneus diferentes mudam completamente a proposta de cada um dos modelos. A trail é mais versátil: enfrenta tanto as imperfeições do asfalto da cidade, como percorre com segurança estradas de terra com buracos e poças. Enquanto isso a supermotard tenta reunir o melhor de dois mundos, street e trail. Como tem os mesmos cursos das suspensões que a Lander — 240 mm na frente, 220 mm atrás–, também ultrapassa valetas e lombadas urbanas sem problemas, mas enfrenta certa dificuldade em estradas de terra muito esburacadas, em função de suas rodas menores. Os pneus de desenho mais urbano também dificultam a pilotagem na terra, pois estão mais sujeitos à escapadas em curvas ou frenagens.

Por outro lado, no cenário asfaltado, a X esbanja agilidade para cima da Lander. Suas rodas menores facilitam as mudanças bruscas de direção e permitem ao piloto contornar curvas com mais facilidade. Atividade dificultada pelo aro 21 na dianteira da trail, que exige mais esforço do piloto para deitar a moto em curvas fechadas.