O projeto (PLS 656/07), de autoria do senador Gerson Camata (PMDB-ES), acrescenta parágrafo único ao artigo 8º da Lei nº 9.478 de 1997, cujo caput define a Agência Nacional de Petróleo (ANP) como entidade instituída para promover a regulação, a contratação e a fiscalização das atividades econômicas integrantes da indústria do petróleo, do gás natural e dos biocombustíveis.

Durante a votação, Camata disse que seu projeto é altamente democrático, pois possibilitará o acesso dos brasileiros a carros menores e mais baratos, movidos a diesel. Segundo o senador, o país fabrica e exporta carros com essas características para países como Uruguai, Argentina e Chile, mas proíbe a comercialização desses mesmos veículos no Brasil. Além disso, ele argumenta que um brasileiro de boa condição econômica pode comprar um carro importado movido a diesel e fazer economia, enquanto um cidadão com menos recursos está impedido de fazê-lo.

Camata ressalta ainda, na justificativa de sua proposta, que, apesar de a gasolina e o diesel apresentarem custos de produção similares, o óleo diesel é mais vantajoso sob alguns aspectos. Os motores de ciclo diesel, explica o senador, apresentam maior rendimento termodinâmico e, consequentemente, menor consumo específico de combustível, o que reduz a emissão de dióxido de carbono, principal responsável pelo agravamento do efeito estufa. Ele acredita também que a autorização estimulará a produção de biodiesel no país.

O relatório favorável à proposta, elaborado pelo senador Francisco Dornelles (PP-RJ), foi lido pelo relator ad hoc, senador Renato Casagrande (PSB-ES).

Sempre que se fala sobre energia renovável, o principal ponto analisado são os benefícios ao meio-ambiente. No entanto, outro fator benéfico deve ser levado em conta na substituição dos combustíveis fósseis. Em alguns países, como é o caso do Brasil, gasta-se muito para encher o tanque dos veículos. Assim, tudo que gerar economia é sempre bem-vindo. 

fonte: Terra

A reforma radical no sistema de pontuação do Mundial de F-1 durou somente três dias.

Pressionada pelas equipes, a FIA anunciou que a implantação do novo sistema, que daria o título ao piloto que vencesse mais corridas e não àquele que marcasse mais pontos, será adiada para o ano que vem.

A divulgação da mudança veio pouco tempo depois de a Fota, a associação das escuderias da categoria, emitir um comunicado repudiando a maneira e o momento no qual o sistema foi apresentado pela entidade: a menos de dez dias da abertura da temporada na Austrália e sem a aprovação dos times.

A confusão começou na última terça-feira, após reunião do Conselho Mundial da FIA em Paris, quando a entidade que comanda o esporte estabeleceu uma série de mudanças para este e para o ano que vem, rejeitando as sugestões feitas pela associação dos times e acatando as da FOM (Formula One Managment), empresa que tem os direitos comerciais da F-1.

As equipes argumentam que, ao fazer a troca, a entidade violou o artigo 199 do Código Esportivo Internacional, que estipula o período para a FIA fazer mudanças no regulamento sem ter a aprovação unânime dos participantes do campeonato.

Pelas regras, a alteração tem de acontecer 20 dias antes da abertura das inscrições para o próximo Mundial, mas nunca depois de 30 de novembro.

“Como a mudança no sistema de pontuação unanimemente aprovada e sugerida pelos times não foi aprovada pelo Conselho Mundial, nenhuma mudança pode acontecer em 2009″, afirma o documento divulgado pelas escuderias.

A proposta feita por elas após uma pesquisa em 17 países com torcedores e potenciais entusiastas do esporte era distribuir 12 pontos ao vencedor da prova, 9 ao segundo colocado, 7 ao terceiro e assim por diante.

Mas, para dar mais valor às vitórias e incentivar os pilotos a lutar mais por triunfos, a sugestão foi rejeitada em favor do plano de Bernie Ecclestone, da FOM, que queria que as vitórias determinassem o dono do título para evitar repetições do que ocorreu no ano passado, quando o vice-campeão, Felipe Massa, venceu mais vezes que o campeão, Lewis Hamilton.

A reviravolta de ontem deixa evidente que há uma cisão entre os times e os organizadores da F-1. Em outras palavras, entre Max Mosley, presidente da FIA, Ecclestone e a Fota.

“As equipes querem reafirmar seu desejo de colaborar com a FIA para juntas definirem um novo sistema de pontuação para a temporada de 2010 de maneira a estimular a atratividade da F-1″, tentou amenizar o grupo das equipes.

Mas, independentemente disso, o fato é que, pela primeira vez desde sua criação, no ano passado, a associação dos times venceu uma batalha contra os mandatários da categoria.

Uma disputa pelo poder que já dura anos e que ontem ganhou mais um componente de peso. No comunicado divulgada à imprensa, a FIA colocou mais lenha na fogueira.

“No dia 17 de março o Conselho Mundial da FIA unanimemente rejeitou a proposta da Fota para mudar o sistema de pontuação do Mundial de Pilotos da F-1. A sugestão de “o vencedor ganha tudo” feita pelo dono dos direitos comerciais (que havia sido informado de que os times eram a favor) foi então aprovada”, diz a nota.

A uma semana dos primeiros treinos para o GP da Austrália, a disputa está apenas começando, já que a FIA também estabeleceu na terça-feira um teto orçamentário para 2010 em troca de liberdades técnicas. Medida que a Fota chamou de “absurda, severa e perigosa”.

Fota

Sediada na Suíça, a associação foi criada em julho do ano passado para que as equipes da F-1 tivessem mais peso perante a FIA e a FOM. Os integrantes do grupo são chefes dos dez times da categoria, presididos por Luca di Montezemolo, da Ferrari. Há ainda grupos técnico, esportivo e comercial.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a lei que torna obrigatória a instalação de airbag dianteiro em todos os veículos novos fabricados no Brasil ou importados. As unidades destinadas à exportação não precisarão obedecer à nova lei. A sanção está publicada no “Diário Oficial” da União desta quinta-feira. A obrigatoriedade da instalação do airbag foi aprovada pela Câmara dos Deputados em fevereiro. A nova lei será regulamentada pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito) e começa a valer em cinco anos a partir da regulamentação. Atualmente, o Código Brasileiro de Trânsito estabelece como equipamentos obrigatórios para os veículos o encosto de cabeça, cinto de segurança e o dispositivo destinado ao controle de emissão de gases poluentes e de ruídos.

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A novela envolvendo o espólio da Honda na F-1 está bem próxima de chegar ao final de forma oficial. O último capitulo já está escrito e deve ai ao ar na próxima 6ª-feira, dia que o novo carro estará em Silverstone para o shakedown, com Jenson Button.

Rubens Barrichello já está certo na segunda vaga. Ele embarcou neste domingo, dia 1, para a Inglaterra, conheceu o carro que está fase final de montagem na sede da equipe, em Brackley, e acertou sua continuidade. Ao lado de Ross Brawn, que passar a ser o novo ‘cabeça’ do projeto.

A escuderia ainda não tem seu nome confirmando, mas deve ser Brawn F1.

O motor será Mercedes, o mesmo da McLaren e da Force India. Este é outro motivo para comemoração. As primeiras informações indicam que tem, pelo menos, 1.000 giros mais que o antigo Honda, com 95 quilos não será complicado a adaptação. É o mesmo peso do motor do ano passado.

As informações internas dos projetistas indicam que o carro tem muitas novidades aerodinâmicas. Contrário ao que várias pessoas pensam, o trabalho de desenvolvimento não foi deixado de lado após o anúncio do fim dos investimentos da Honda Motor Company.

A fábrica japonesa continuou injetando combustível financeiro. É o primeiro modelo com participação total de Ross Brawn.

Ainda não ficou claro o tamanho do orçamento da Brawn F1 e de onde vai sair o dinheiro. Tudo indica que parte dos investimentos serão disponibilizados pela própria Honda. Mas, a montadora oriental, definitivamente, encerra sua atuação no time.

A equipe vai fazer o primeiro teste para valer na semana que vem, em Barcelona. Rubens Barrichello andará dois dias e Jenson Button outros dois. O carro, na próxima sexta-feira, estará totalmente branco, podendo ter as cores oficiais na Espanha.

O BMW X6, lançado em abril (C/D 6), inovou ao enxertar o corpo de um cupê em uma carroceria tipicamente de SUV, dentro de uma configuração batizada de Sports Activity Coupé. Houve o mesmo tipo de espanto quando os franceses da Matra recriaram, no começo dos anos 80, o conceito de monovolume (atribuído à americana Stout, com o Scarab, em 1936) ou quando a Subaru cruzou formas de perua com utilitárioesportivo que resultaram na Legacy Outback no início dos anos 90.

Mas o que vem por aí? Qual o estilo que predominará nos próximos 20 anos? O que está hoje nas telas dos computadores – e que em quatro anos será visto nas lojas? São perguntas que não têm respostas objetivas. “Há uma forte inclinação para os carros compactos, os city-cars, com carroceria monovolume”, afirma Carlos Eugênio Dutra, diretor de Desenvolvimento de Produto da Fiat do Brasil. Os monovolumes, explica Dutra, são mais altos, favorecem o espaço interno e, em conseqüência, podem transportar mais passageiros ou maior volume de carga. Ele também acredita que a moda retrô, muito forte nos últimos anos, deva diminuir.

“Os carros que estarão nas ruas em 2020 terão formato de cápsulas para um ou dois ocupantes e contarão com um pequeno porta-malas”, prevê Gérson Barone, chefe de Design da Volkswagen do Brasil.

O trânsito impraticável das cidades, no entender de Barone, determinará o surgimento de microcarros desse tipo para transporte individual em bolsões de aluguel. “Seriam veículos facilmente recicláveis, de manutenção barata e construção simples.”

Mas o designer também aposta na personalização cada vez maior do automóvel. “Espera-se que o carro tenha componentes de fácil intercâmbio, como faróis, lanternas e pára-choques e que as fábricas ofereçam revestimentos internos, como capas de bancos, para que o comprador monte o veículo conforme seu gosto pessoal.” Painéis virtuais, como em um desktop de computador doméstico, e cores mutantes da carroceria por meio de cargas elétricas, fariam parte do pacote.

Será? Há estudos neste sentido, mas Luiz Alberto Veiga, Chefe de Design para a América do Sul da Volkswagen, não acredita em mudanças radicais no automóvel. De seu estúdio em Wolfsburg, na Alemanha, sede mundial da marca, Veiga diz que o carro que ele está desenhando hoje será derivado dos segmentos já conhecidos atualmente.

“Se a gente voltar na história, verá que as carrocerias de hoje não são muito diferentes das de 20 anos atrás. O que já começou a acontecer é o uso de carrocerias clássicas em veículos com aplicações diferentes. Não me espantaria se visse uma elegante limusine como um crossover ou uma minivan extremamente esportiva.”

João Marcos de Oliveira Ramos, gerente do Departamento de Design da Ford América do Sul, fala em flexibilidade. “As configurações tradicionais devem mudar para atender a essa tendência.” Os sedãs, por exemplo, durante décadas tiveram configuração similar, mas nos últimos anos passaram a oferecer banco traseiro rebatível e deslizante sobre trilhos, o que resultou em flexibilidade parecida com a das peruas. “A idéia é que configurações ou atributos de certas carrocerias venham a se unir gerando novos conceitos. Tudo isso embalado por um desenho diferenciado.” Mas que tipo de desenho? Nada radical, por enquanto, afirma Carlos Eugênio Dutra. “Acho pouco provável que haverá mudanças significativas nas formas dos veículos dentro de dez ou 15 anos, embora acredite que os estilos tendam a se misturar.” O que pode acontecer, segundo ele, é o resgate das linhas esportivas.

FONTE: Car and Driver

  

No último Salão do Automóvel de São Paulo, uma espécie de bugue verde de ares futuristas chamou a atenção no estande da Fiat. Era o FCC 2, sigla para Fiat Car Concept: um carro-conceito elétrico totalmente desenvolvido no Brasil. Normalmente não se espera ter uma real chance de dirigir um veículos desses. Conceitos e protótipos exibidos em salões geralmente são apenas estudos e showcases de tecnologia — especialmente os que, como o FCC 2, não têm nada de convencional no visual e na proposta.

No entanto, menos de seis meses depois de conhecer o FCC 2 no salão paulistano, UOL Carros e outros colegas de imprensa puderam dar uma volta nele, a convite da Fiat. O bugue elétrico anda mesmo — e é bem divertido.

Desenvolvido no polo tecnológico da Fiat em Minas Gerais, o FCC 2 custou cerca de R$ 1,5 milhão para sair da prancheta e chegar à pista do kartódromo de Aldeia da Serra (SP), onde o experimentamos na semana antes do Carnaval.

A proposta do FCC 2 é ecologicamente correta. Seu motor elétrico, alimentado por 93 baterias de íon lítio, não emite poluentes. Grande parte dos materiais usados na carroceria, e até mesmo em peças que obrigatoriamente levam metal na estrutura (como a suspensão), contém fibras e óleos naturais, além de compósito com nanoargila — um substituto da fibra de vidro que inclui argila na fórmula.

O propulsor elétrico do “bugue verde” da Fiat gera 80,2 cavalos de potência e torque — disponível desde o momento em que é dada a partida — de 22,9 kgfm. O gerenciamento é feito com uma adaptação da transmissão automatizada Dualogic, encontrável hoje no Linea e no Stilo. Ela usa apenas duas marchas, além da ré; segundo a Fiat, uma tentativa inicial com cinco marchas não deu certo. A velocidade máxima é limitada a 120 km/h.

LIGA NA TOMADA

A autonomia do FCC 2 é de cerca de 100 km, após ficar ligado por oito horas numa tomada comum de 220 volts. A recarga pode ser total ou parcial. Exemplo: o motorista do FCC 2 pega seu carro de manhã, com “bateria cheia”, e dirige 30 km até o escritório. Caso queira contar com 100 km de autonomia na volta para casa, e não apenas 70 km, pode deixar o bugue na tomada enquanto trabalha. O tempo de recarga será proporcional.

Embora inspirado num tipo de veículo simples (o bugue), o visual do FCC 2 é extravagante — como convém a um conceito, mesmo que funcional. Suas linhas parecem inspiradas naqueles veículos de filme de ficção científica em que os personagens dirigem em dunas ou paisagens lunares. É agressivo e futurista. Ao mesmo, possui aquele “bom humor” típico dos bugues. Afinal, aqui no Brasil eles servem para andar na praia, sob o sol escaldante do verão (terrestre).

UOL Carros deu algumas voltas com o FCC 2 numa pista curta e com retas pouco generosas, mas dotada de várias curvas. Antes de começar o trajeto, ainda nos boxes, a primeira coisa que impressionou no carro foi o silêncio do propulsor elétrico, que emite pouco mais que um zumbido. A ignição é feita com uma chave comum. As marchas (há apenas “drive” e a ré) são escolhidas por meio de botões no painel; elas só engatam quando o acelerador é acionado.

A rodagem do “bugue verde” mostra que ele foi bem acertado no que se refere a carroceria, chassis e suspensão — ou seja, no que ele tem de “normal”. Com 3,24 metros de comprimento, 1,48 metro de altura e 2,15 metros de entreeixos (atenção, o FCC 2 é uma espécie de roadster, com apenas dois lugares), o FCC 2 pesa 980 kg. Como as rodas de generosas 19 polegadas ficam bem nas extremidades do veículo, ele ganha bons ângulos para situações de off-road. Seu respeitável torque declarado pela fabricante é bastante adequado para esse uso.

POTÊNCIA À VISTA

No que o FCC2 tem de “especial”, ou seja, sua propulsão a eletricidade, há algumas peculiaridades. O painel conta com marcador da potência em kilowatts (kW) — vale lembrar que os declarados 80,2 cv equivalem a 59 kW. Cada vez que o acelerador é aliviado, ou quando se aciona o freio, a potência volta imediatamente a zero: é o sinal de que entrou em ação a regeneração da energia cinética liberada pelo conjunto do FCC 2. O sistema ajuda a manter a carga das baterias, mas não de forma suficiente para ultrapassar os tais 100 km de autonomia. Outra característica do propulsor elétrico é a perda de força à medida que a carga diminui, o que se reflete no desempenho. Nas primeiras voltas UOL Carros atingiu facilmente velocidades em torno de 90 km/h, mas logo depois já era impossível chegar aos 70 km/h. Como não havia mais tempo de pista para recarregar o FCC 2, ele foi passado ao próximo colega já bem “manco”.

No geral, o FCC 2 é uma grata surpresa. Primeiro, porque mostra as possibilidades dinâmicas e de produto de um carro 100% elétrico — embora a Fiat descarte ter planos de comercialização de qualquer coisa que possa originar-se do “bugue verde”. Segundo, porque tal exibição de capacidade criativa e tecnológica, que sem dúvida aponta para o futuro da mobilidade urbana, veio de onde menos se esperava. Afinal, não são da Fiat o Volt — é da General Motors — e as principais experiências híbridas (funcionais) e elétricas (conceituais) do mercado e dos salões — são das marcas japonesas.

fonte: UOL

O heptacampeão mundial de Fórmula 1, Michael Schumacher, foi internado nesta quarta-feira em um hospital de Murcia, na Espanha, após sofrer um acidente de moto durante um treino no circuito de Cartagena. O alemão sofreu várias lesões pelo corpo e quebrou duas costelas, segundo informações médicas da agência EFE.

Na queda, Schumacher perdeu a consciência, e apenas a recuperou minutos depois, quando foi prontamente atendido no departamento médico do circuito e, em seguida, transferido para o hospital Virgen de la Arrixaca de Murcia.

Porém, segundo fontes que presenciaram o acidente, o ex-piloto “não sofreu ferimentos graves, mas sentia muitas dores no pescoço e no punho, mas que não dificultavam sua mobilidade e, ao que parecia, não era muito grave”.

Schumacher, que estava treinando, de maneira secreta, com a moto, se encontra em estado de observação na área de emergência do hospital em Murcia, acompanhado por várias pessoas de sua confiança.

A moto que Michael Schumacher estava conduzindo no momento do acidente era uma Honda 1000 CBR, em vista do próximo Campeonato Alemão de Superbike, que o piloto iria participar.

Após encerrar sua vitoriosa carreira na Fórmula 1, o ex-piloto da Ferrari vem participando de competições de moto velocidade na Europa. No último mês de abril, inclusive, Schumacher levou um tombo durante uma das provas do Campeonato Alemão de Superbike, em Lausitzring. Um mês depois, ele voltou a cair. Em ambas as quedas, não sofreu ferimentos graves.

“A Ferrari tem alguns artefatos ilegais, como as saídas dos escapamentos”, disse o chefe de chassis do time nipônico à emissora BBC. “Como isso está fora do regulamento, esperamos que seja alterado”, destacou.

De acordo com a reportagem da “Auto Motor”, o escape do motor está mais exposto do que permitem as novas regras para aerodinâmica, que entram em vigor neste ano.

Dois dos principais envolvidos e interessados na venda da equipe Honda, Ross Braw e Nick Fry, dirigentes da escuderia, comentaram as especulações que tomaram conta da F-1 sobre a compra da equipe pelo milionário mexicano Carlos Slim.

“Nós gostaríamos que fosse verdade, mas é pura especulação de vários meios de comunicação. É apenas mais um dos rumores que ganharam vida própria após serem divulgados”, disse Braw ao jornal inglês ‘Daily Telegraph’, que também comentou a situação da equipe.

“Há um enorme interesse pela compra da equipe. Agora precisamos filtrar o que é mais sério. Estamos esperançosos e ansiosos de que alguma coisa vai acontecer no próximo ano.”

Nick Fry, diretor da equipe, também está confiante na venda da Honda mas prefere cautela para falar sobre os rumores.

“Não seria apropriado comentar cada possível comprador que aparece para a equipe. Eu e Ross estamos contentes com o nível e o calibre dos interessados pela nossa equipe e esperamos anunciar a conclusão do negócio até o fim do janeiro. Enquanto isso a preparação para Melbourne [primeiro GP da temporada de 2009]“, continua Fry.