Na parte das Dicas para o Ciclista Urbano onde falo sobre como sobreviver ao trânsito, o leitor Fernando Niglio comentou sobre o uso da buzina, sugerindo que eu o acrescentasse às dicas. Como lhe expliquei em resposta ao comentário, não sou muito a favor de buzina por alguns motivos, que explico aqui com maior detalhamento:

• Uma buzina fraca, do tipo trim-trim por exemplo, só é útil para alertar pedestres, já que o barulho dos carros, as janelas fechadas e os rádios ligados (e às vezes celulares) ocultam seu som dos motoristas. Mas como eu sempre dou preferência para pedestre que está atravessando a rua e sempre ando na mão correta (e um dos motivos é para que eles me vejam quando forem atravessar), acabo não precisando. E, se precisar, falar “bikê!” ou “ooô!” em voz alta resolve. Os únicos lugares onde ela se justificaria são em locais de tráfego compartilhado entre bicicletas e pedestres, como dentro de parques e, em São Paulo, na ciclovia da Radial Leste por exemplo.

• Uma buzina forte, dessas de ar comprimido, assustam o motorista, que pensa que tem um caminhão em cima dele. Quando percebe que é “só” uma bicicleta, fica P da vida e pode até retaliar em vez de respeitar, que era o objetivo original da buzinada. E se você der uma buzinada dessas para um pedestre, ele vai se assustar mais ainda, porque vai achar que entrou na frente de um caminhão. Não dá certo.

• Em uma situação de emergência, suas mãos devem estar bem firmes no guidão e geralmente freando. Mesmo que você só precise esticar o dedo para buzinar, isso vai afetar a maneira como você se segura no guidão, se equilibra e freia, o que pode ser bastante perigoso nesse momento de risco. A buzina só serviria para xingar depois, o que só escala o conflito e pode trazer consequências piores, ou para pedir passagem de uma forma, convenhamos, arrogante. Um grito de “me dá uma licencinha aí, amigo?” traz muito mais resultado.

Em situação de emergência, melhor abusar do grito mesmo, que surte efeito e ainda faz o motorista sentir vergonha, porque ele percebe que quase passou em cima de uma PESSOA e não simplesmente de um obstáculo-que-buzina.

A buzina é interessante como forma de interação simpática com outros usuários da via, principalmente a trim-trim. Aí sim. Por exemplo, para agradecer um motorista que te deu passagem (apesar de dificilmente ele ouvir), para cumprimentar outro ciclista, etc. Ou para alertar um pedestre numa área de tráfego compartilhado, como comentei no primeiro item. Mas para garantir a segurança do ciclista em meio aos carros, ela não ajuda em nada.

Concorda? Discorda? Quero saber o que você pensa, dê sua opinião nos comentários.

Eu estava sem paralamas já fazia algum tempo, porque o par anterior quebrou. Todo os dias eu prendo a bicicleta pela roda da frente (e pelo quadro) ao estacionar na empresa. Ao passar o cabo de aço pela roda, ele acabava entortando um pouco o paralama. Com o tempo, o suporte dele quebrou. Voltei na loja e fizeram pra mim um novo suporte, reforçado, mas não teve jeito. Quebrou de novo.

Além disso, coloquei um bagageiro na bicicleta, o que aliás foi ótimo (preciso voltar a escrever dicas por aqui e aproveitar para falar sobre isso também). Como o paralama traseiro era preso no canote do selim, tive que retirá-lo.

Para quem usa a bicicleta todos os dias como meio de transporte, o paralama faz a maior falta. E nem precisa estar chovendo, basta a rua estar molhada como ontem de manhã. Os pneus jogam para cima a água que está no asfalto e essa água fica cheia de “cocô de carro”: óleo, fuligem, etc. A camiseta fica com uma faixa escura no meio e pode até ficar manchada. E a roda da frente da bicicleta joga essa água suja bem no seu rosto…

O que consegui

Minha bike, com os paralamas novos. Atenção: esse NÃO é um jeito seguro de prender a bicicleta. Como ela fica dentro do estacionamento da empresa, não preciso trancar “de verdade”. A maneira correta de trancar merece outro artigo, que estou para escrever faz tempo. Prometo tomar coragem…

Já fazia algum tempo que eu procurava um novo paralama. Precisava ser algum modelo que pudesse ser preso por baixo do bagageiro e, de preferência, que não fosse quebrar rapidamente com o uso do cabo de aço na roda dianteira. Cheguei a ver um modelo retrátil, que eu só abriria quando fosse realmente precisar. Bonitinho, interessante, mas salgado: cerca de cem reais!

Terça de manhã, saindo da dentista e indo para a empresa, resolvi passar numa loja onde eu ainda não havia passado para procurar um paralama que me servisse. Precisava ser algum modelo que pudesse ser preso por baixo do bagageiro e, de preferência, que não fosse quebrar logo com o uso do cabo de aço.

Havia na loja um paralama relativamente barato (R$35), que era de prender no canote. Mas o lojista conseguiu inverter o suporte para prendê-lo no seat tube (onde se encaixa o canote), de modo que ele passasse por baixo do bagageiro – exatamente o que eu precisava. E a peça dianteira do paralama é bem mais alta na parte da frente que na de trás. Assim, eu posso prender o cabo de aço na roda dianteira, como faço todos os dias, sem que ele entorte o paralama para o lado, enfraquecendo o suporte por fadiga de material.

E consegui o paralama bem a tempo, porque o dia seguinte amanheceu com garoa e chão molhado. E a garoa não lava o asfalto, só “empapa” a sujeira que está nele.

O paralama ideal

O paralama que eu instalei é “esportivo”. Ele fica um pouco longe do pneu para poder ser usado numa trilha com lama, que poderia travar a roda caso o paralama ficasse muito rente. Para uso na cidade, o paralama mais eficiente é sem dúvida o da foto ao lado. Ele fica rente ao pneu e apara toda a água. Até onde sei, ele é preso no eixo e – me corrijam os especialistas – não dá certo instalar em bicicletas com blocagem (ou quick-release). A não ser que, na hora de retirar a roda para trocar uma câmara, você desmonte a blocagem, o que dá trabalho e oferece risco de perder uma mola ou outra peça pequena… Deve haver também a possibilidade de prender esse tipo de paralama no quadro, mas precisa haver furação (no quadro) para isso. As bicicletas pseudo-esportivas que são vendidas por aqui dificilmente terão essa furação.

E poucas bicicletas nacionais vêm com esse tipo de paralama, já que os fabricantes brasileiros optaram, há mais de uma década, por produzir bicicletas que fingem ser modelos esportivos, empurrando para o consumidor a idéia de que bicicleta é algo “radical” (sim, ela pode ser, mas também pode ser um meio de transporte). Digo que “fingem” ser esportivas porque se você levar uma bicicleta dessas mais baratas para uma trilha pesada, mesmo aquelas que exibem uma suspensão traseira, periga voltar sem ela e sem alguns dentes.

Nas bicicletas brasileiras, esse tipo de paralama só é encontrado em modelos mais “populares”, como a Barra Forte e a Poti, por exemplo. E essas bicicletas, por serem modelos bem básicos, são bastante pesadas, seus componentes não têm boa qualidade e não possuem marchas. São boas para usar em cidades litorâneas e ruins para usar no resto do país, como nas cidades de São Paulo e Belo Horizonte, por exemplo.

A única bicicleta de boa qualidade produzida aqui, que eu tenho notícia, que vem com paralamas adequados ao uso na cidade é o modelo City Tour da Caloi. Mesmo assim ainda lhe faltam alguns acessórios que fariam dela uma bicicleta ideal para uso na cidade. A bicicleta ideal para uso urbano é a do tipo chamado por alguns de “holandesa”. Falarei sobre isso em um próximo artigo.

Ah, quase me esqueço: alguns modelos de bicicletas dobráveis da Dahon (fabricadas lá fora mas vendidas aqui) têm esse tipo de paralamas também!

Dúvidas? Críticas? Correções? Comente.

Mantendo distância dos carros parados, você evita acidentes com os distraídos que abrem a porta sem olhar

O sem noção abriu a porta totalmente, empurrando com o pé, sem me ver passando. A porta abriu de forma tão sincronizada com o momento em que eu passei e tão rápido que levei até um susto! Ainda bem que eu não passo rente aos carros parados, deixo um espaço de pelo menos um metro, mesmo que os outros motoristas reclamem que estou “no meio da rua”. Se eu pedalasse um pouco mais perto dos carros estacionados, tinha me estabacado na porta.

- UÔÔÔÔôôôôuuu… Quase, hein?! – gritei para o distraído, que com toda certeza ouviu, mas saiu do carro fazendo de conta que não tinha acontecido nada e que não tinha me visto, acreditando que assim ficava menos chato pra ele. Então tá… Pelo menos ele percebeu minha rclamação e talvez na próxima vez olhe antes de abrir a porta.

Já levei uma portada uma vez. Estava com um amigo e, assim que ele acabou de passar, o motorista abriu a porta entre nós dois. Não deu tempo pra nada, o guidão bateu na lateral da porta, a bicicleta virou e eu aterrissei com o joelho, no meio da rua. Por sorte não passavam outros carros naquele momento. Tentei levantar, mas não aguentei a dor e caí de novo. O cara queria me levar para o hospital, ficou super preocupado, pediu mil desculpas. Tudo bem, fazer o quê, né? Não foi de propósito, o cara se arrependeu e depois disso nunca mais deve ter aberto a porta sem olhar.

Levou alguns minutos para eu conseguir ficar de pé, mas ainda consegui pedalar até em casa, que estava mais ou menos perto. No dia seguinte, mal conseguia andar. Não quebrei nada, mas fiquei uns quinze dias sentindo dores e sem pedalar. 

Quem leva uma portada, nunca mais esquece. Foi lembrando dela que escrevi parte destas dicas, que recomendam ocupar a faixa e manter distância dos carros estacionados. E foi justamente essa segunda recomendação que me salvou hoje (e tantas outras vezes, algumas das quais nem me dei conta).

Por coincidência, vi hoje um post sobre esse assunto no excelente blog chileno Ciclismo Urbano (em espanhol).

Uma informação que faltou colocar no post anterior: coloque o pneu novo sempre na frente.

Se o pneu de trás escorregar um pouco, não é muito difícil recuperar o controle da bicicleta, mas se o da frente perder a estabilidade e escorregar, é chão com toda certeza. Não custa nada deixar sempre o pneu melhor na roda dianteira.

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Pneu novo, sensação estranha

Pneus de uso misto

Contrariando a chuva, que queria me convencer a ficar em casa, vim trabalhar de bicicleta hoje. Já faz uma semana que estava querendo trocar meu pneu traseiro, que estava *rachando*! É que tanto em casa como no trabalho, a bike fica sempre em locais descobertos, sujeita à chuva e ao sol. Com isso, a borracha do pneu ressecou com o tempo (mais de um ano) e qualquer hora ia abrir no meio da rua, me deixando na mão.

Passei na Bike Stop e achei exatamente o pneu que eu queria, um Kenda semi-slick, por meros R$20. É um pneu que eu considero o melhor para uso urbano, porque:

• tem bom desempenho no asfalto, porque o centro da banda de rodagem não tem cravos
• por ser mais largo, me permite fazer umas gracinhas com a bike sem danificar o aro (pular lombada, descer escadas, esse tipo de molecagem)
• os cravos nas laterais me dão confiança em fazer curvas em alta velocidade e mais segurança em dias de chuva
• por não ter cravos na banda de rodagem, o desgaste é baixo e ele dura MUITO
• é extremamente barato, o melhor custo/benefício que eu já vi em um pneu para uso na cidade

E antes que alguém venha com gracinha, não ganhei nada pra escrever isso (nem mesmo um pneu de R$20). Nem sei o nome do modelo (e São Google não me ajudou). Estou escrevendo isso porque gosto mesmo desse pneu.

Pedi para colocarem o pneu novo na frente e passar o que estava lá para trás, descartando o antigo pneu traseiro. Me cobraram R$2 pra montar cada pneu, uma taxa que nem toda loja cobra, mas como o pneu estava barato e eu preferi pagar os R$4 do que montar eu mesmo os dois pneus, que estavam molhados e sujos de chuva, topei sem achar ruim.

Quando saí da loja, comecei a sentir a bike meio estranha. Primeiro achei que fosse impressão minha, porque eu sempre fico encanado se apertaram direito as blocagens das rodas, mas conferi e estava tudo ok. Achei que talvez tivessem mexido alguma coisa no freio, mas estava ótimo. Até dei mais uma apertadinha nele só pra garantir.

Ainda estava achando a bike meio estranha. Comecei a achar que era a altura do selim. A bike estava muito macia, achei que talvez o selim estivesse mais baixo. Subi o selim, mas só serviu para ter abaixá-lo novamente depois de 100 metros.

Então tive a idéia de calibrar o pneu e descobri o que é que estava me incomodando e eu não sabia: o pneu tinha ficado com a calibragem bem mais baixa do que eu estou habituado e sentia a bicicleta mais “macia” por causa disso.

A calibragem, dentro dos limites permitidos pelo pneu, é uma questão de gosto pessoal. Mais cheios, furam menos e a bike roda mais, mas pode ficar escorregadia em dias de chuva, além de ficar mais “dura”. Mais murchos, ficam mais macios, mas o atrito com o asfalto aumenta e a bicicleta fica mais pesada, além de poder ocorrer a “mordida de cobra” ao bater em um buraco, se a calibragem estiver baixa demais. Mordida de cobra é o nome que se dá quando o aro bate com força em um pneu com pouca calibragem, fazendo cortes ou furos dos dois lados da câmara ao mesmo tempo.

Ajudei um carroceiro que não conseguia subir com a carroça num trecho de calçada, que tinha um desnível de quase meio metro em relação à rua (era uma rua sem saída que acabava em uma calçada, do lado do posto onde eu calibrava o pneu), montei na bike e fui embora. Agora estava bem melhor!

Mas ainda estava um pouco mais macia do que da última vez… pouca coisa, mas pra quem pedala a mesma bicicleta todo dia, dava pra perceber. Então me lembrei que na última vez que a usei, eu havia tomado um chuvão. Limpei a corrente da bike com um pano seco e no dia seguinte de manhã passei óleo (o Finish Line de tampa verde, que é ótimo para usar na cidade).

Depois de lubrificar, a bike ficou até parecendo mais “regulada”, porque as marchas entram mais fácil agora. Acho que a corrente já estava ficando meio seca quando eu resolvi lubrificar. Estava na hora de lubrificar mesmo… Pouca lubrificação aumenta o atrito e, consequentemente, o desgaste, tanto da corrente (que é relativamente barata) quanto do pinhão (que não é tão barato).

Conclusão: não era nada demais, mas me fez perceber quão bem eu conheço minha bike. A menor diferença nela me dispara um alerta e eu fico procurando pra descobrir o que é. Isso é bom, porque peças que estão para quebrar geralmente dão algum tipo de aviso. Fique sempre atento ao que sua bicicleta diz a você, ela pode estar pedindo sua ajuda.

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Pneu novo fica na frente

Pneus de uso misto

Em uma boa reportagem sobre a questão das ciclovias na cidade, Danilo May, leitor da Folha e deste blog, encontrou na frase final algo que considerou uma incoerência: a afirmação de que o ciclista deve usar apenas a margem direita da pista.

A primeira impressão, principalmente para alguém que nunca utilizou a bicicleta como meio de transporte, é de que o ciclista deve mesmo usar sempre o lado direito da via, por ser um veículo mais lento. Esse pensamento orientou a justificativa do repórter, ao ser questionado pelo Ombudsman, após e-mail do Danilo:

Em uma leitura estrita, o argumento do leitor aparenta ter alguma pertinência. O Código Brasileiro de Trânsito diz o seguinte: Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. Porém, o inciso IV do artigo 42 diz o seguinte: IV – quando uma pista de rolamento comportar várias faixas de circulação no mesmo sentido, são as da direita destinadas ao deslocamento dos veículos mais lentos e de maior porte, quando não houver faixa especial a eles destinada, e as da esquerda, destinadas à ultrapassagem e ao deslocamento dos veículos de maior velocidade; Deste modo, ao informar que “Enquanto as ciclovias não chegam, o ciclista deve respeitar as leis de trânsito: andar pela margem direita, no mesmo sentido da via”, procurei fazer uma interpretação do Código de Trânsito que levasse em consideração o bom senso no uso da via. Deste modo, sinceramente não creio que seja o caso de erro de informação.

Ok, vamos desmitificar esse assunto.

- O Art. 58 diz “nos bordos”. Plural. Ou seja, no bordo esquerdo e no bordo direito.

- O inciso IV do art. 42 diz que as faixas da direita são destinadas aos veículos mais lentos E de maior porte (não OU de maior porte).

Com base nesses dois trechos, conclui-se que o inciso IV do art. 42 determina que veículos LENTOS E DE GRANDE PORTE (ônibus, caminhões, escavadeiras e tanques de guerra) usem a pista da direita. Acrescente-se a isso o argumento citado pelo Zé Lobo, da ONG Transporte Ativo: “O inciso IV do artigo 42 diz que a faixa da direita é dos veículos mais lentos. Mas não por velocidade final e sim por velocidade na via. Em vias engarrafadas, a bicicleta normalmente é o veículo mais rápido. Logo a justificativa não faz sentido.”

E o art. 58 diz ainda que as bicicletas podem usar OS bordos da pista. A pista só tem dois bordos, o esquerdo e o direito, portanto é a eles que a lei se refere.

Concordo com a avaliação do jornalista de que o bordo direito é mais seguro para os ciclistas, afinal na pista da esquerda os veículos transitam com maior velocidade. Entretanto, há situações específicas em que o bordo esquerdo se torna mais seguro. Assim, de pronto, consigo pensar em duas:

1) Quando há uma faixa exclusiva de ônibus na pista da direita. Ao permanecer nessa faixa, o ciclista obriga os ônibus a saírem dela para o ultrapassar, o que não é uma operação simples para os ônibus. A alternativa ao motorista é espremer o ciclista contra a calçada, o que muitas vezes acontece, podendo resultar até mesmo em fatalidade. Nesses casos, ocupar a segunda faixa pode ser mais perigoso do que oculpar a da esquerda, porque haverá veículos passando em alta velocidade de ambos os lados do ciclista, muitas vezes mudando de pista e cruzando à sua frente para entrar em uma rua, por vezes o obrigando a se jogar na frente dos ônibus para escapar de um motorista agressivo.

2) Quando há um desvio ou conversão à esquerda logo adiante. O motorista de um carro que precisa pegar um desvio para a esquerda em uma grande avenida, precisa ir se deslocando paulatinamente até a pista da esquerda. Sair da direita na última hora para cruzar a avenida pode ser desastroso mesmo para um veículo motorizado. Como por questões de segurança no trânsito o ciclista não pode ir mudando aos poucos de pista para chegar à da esquerda no momento ideal, ele DEVE se conservar na esquerda desde quando o puder fazer, preferencialmente no semáforo que anteceder à conversão necessária, de modo que já se encontre na pista correta ao chegar na altura da saída que precisa pegar.

Há detalhes que só são percebidos por quem utiliza a bicicleta como meio de transporte. Opinar com base unicamente na experiência de motorista de veículo motorizado é louvável, mas por vezes pode soar como um pianista dando sugestões a um flautista sobre a força com a qual ele deve apertar os furos da flauta.

O problema em dizer em uma matéria aberta ao grande público que o ciclista DEVE usar o bordo direito é incutir acidentalmente na cabeça dos motoristas que o ciclista que estiver no lado esquerdo da pista está automaticamente errado. E todos sabemos que há certos tipos de motorista que punem com buzinas, movimentos agressivos e ameaças de atropelamento aos ciclistas e pedestres que eles acham que estão fazendo uso incorreto da via, como se essa infração fosse tão grave que merecesse ser punida com a morte ou o mutilamento imediatos.

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Por que ocupar a faixa

Como sobreviver ao trânsito

Por que não pedalar na contramão?

O que o Código de Trânsito diz sobre nós ciclistas

Uma dúvida que assola os iniciantes em bicicletas com muitas marchas é a ordem correta em que a passagem delas deve ser feita. Um amigo meu me perguntou isso hoje e aproveitei a resposta que dei a ele para escrever esse artigo, espero que seja útil para mais alguém.

Passadores

Passador modelo grip-shift. A parte mais bojuda ali no meio é rotacionada para fazer a troca de marcha.

Em bicicletas com câmbio dianteiro e traseiro (são as bicicletas com 10 marchas ou mais), há dois passadores: um no lado esquerdo do guidão e outro no lado direito. Na esquerda, você tem sempre duas ou três posições; no lado direito, entre 5 a 9 posições, dependendo da quantidade total de marchas que você tiver (multiplique um número pelo outro para saber o total de marchas da sua bicicleta).

Os passadores podem ser de alavanca simples, duas alavancas (rapid-fire ou trigger shifter) ou de girar (grip shift). Nos de alavanca simples, você tem uma única alavanca que, conforme movida para um lado ou outro, aumenta ou diminui de marcha. Algumas bicicletas de estrada mais antigas têm essa alavanca no quadro.

As de alavanca dupla ou rapid-fire têm uma alavanca para aumentar e outra para diminuir, dispostas estrategicamente perto dos dedos indicador e polegar, de forma que você suba a marcha com um dedo e desça com o outro.

O sistema grip-shift é formado por uma cobertura giratória próxima à manopla, que envolve parte do guidão e aumenta ou diminui de marcha conforme girada.

Simples ou indexado

Sistema rapid-fire. Em destaque, a alavanca utilizada com o indicador. A alavanca do polegar fica embaixo do conjunto, por isso não aparece na foto.

O sistema de câmbio pode ainda ser simples ou indexado. Os sistemas rapid-fire são sempre indexados (nunca vi não-indexado). Os outros sistemas podem ser indexados ou não.

No câmbio indexado, conforme você troca de marcha nos passadores, a corrente “pula” para o lugar exato onde ela deve ficar para que a próxima marcha entre.

Já no sistema mais simples, é você quem tem que acertar o ponto da corrente para ela entrar na posição correta ao passar a marcha. Você sabe que ainda não está na posição correta se estiver fazendo barulho.

O sistema indexado geralmente é mais vantajoso, mas apresenta um problema: quando o câmbio desregula, milimetricamente que seja, a passagem de marchas se torna difícil e às vezes a marcha não entra. O sistema se desregula com o uso, isso é normal, mas os sistemas mais caros levam mais tempo para desregular e são mais fáceis de regular.

Os sistemas mais baratos desregulam muito fácil, o que por vezes torna mais vantajoso que ele não seja indexado: melhor um sistema onde você tem que encontrar o ponto “na mão” do que um sistema indexado desregulado, onde as marchas não passam corretamente e ficam “arranhando”, ou ficam pulando de uma marcha pra outra enquanto você pedala.

Passando as marchas

A maioria das mountain bikes tem três coroas, o que significa três posições possíveis para o câmbio dianteiro.

O passador do lado esquerdo move o câmbio dianteiro, que são as marchas das coroas. As coroas são as engrenagens de corrente que ficam nos pedais. Elas têm esse nome porque se assimilam a uma coroa. A semelhança é remota, admito: parecem-se mais com coroas de espinhos do que com coroas de jóias.

No lado direito, move-se o câmbio traseiro, que chamamos também de catraca ou cassete (pronuncia-se K7). Há uma diferença técnica entre esses dois termos, mas ela não importa agora: qualquer dos dois que você usar, será entendido. Alguns ciclistas mais antigos chamam também de pinhão.

A ordem da passagem das marchas não é seqüencial. Há uma seqüência lógica, mas parece ser meio misturado mesmo. Para os exemplos abaixo, usei uma relação típica de 21 marchas, a mais encontrada no mercado, mas mesmo que sua bicicleta tenha uma quantidade diferente de marchas, você entenderá os exemplos.

A ordem correta para passar as marchas em um bicicleta de “21 velocidades”, em termos de esforço crescente, é a que está listada abaixo. Considere o primeiro número de cada par como a marcha da frente (a da coroa, geralmente do lado esquerdo do guidão) e o segundo como a de trás (catraca). Em ambos os casos, a marcha 1 é a mais leve (em algumas bicicletas, vem marcada com um L, que representa “low” – baixa).
1-1 / 1-2 / 1-3 / 2-2 / 1-4 / 2-3 / 2-4 / 2-5 / 2-6 / 3-5 / 3-6 / 3-7

Mas não tente decorar! Você vai perceber aos poucos qual a melhor passagem de marchas. Vai entender, por exemplo, que a 2-2 é realmente mais “pesada” para pedalar que a 1-3. Você pega isso na prática, por enquanto é só entender que elas são um pouco “misturadas”.

O melhor mesmo é entender que marcha leve de um lado combina com marcha leve do outro!

1 na frente, 1 ou 2 atrás
2 na frente, 2 até a penúltima marcha na direita
3 na frente, duas últimas marchas atrás

É bem mais fácil de lembrar e funciona bem. Você usa a 1 e a 2 na direita com a 1 na esquerda, depois passa a esquerda pra dois e vai subindo a direita até a 6, depois muda a esquerda para 3 e depois usa a última na direita. Aos poucos você vai fazendo as variações, conforme pegar o jeito.

Câmbio cruzado

Existem algumas combinações de marchas que evitamos, para não forçar o mecanismo no que chamamos de câmbio cruzado. Repare que se você colocar a 3 na esquerda e a 1 na direita, ou a 1 na esquerda e a 7 na direita, a corrente fica muito esticada e um pouco torcida, desalinhada em relação ao quadro. Essas posições forçam o mecanismo todo e exercem uma pressão lateral que a corrente não foi projetada para suportar. Como resultado, há desgaste prematuro do conjunto e em alguns casos até quebra da corrente. Evite as seguintes combinações: 1-6, 1-7, 3-1 e 3-2 (novamente usando nosso exemplo de 21 marchas), ou seja, as duas combinações mais extremas de cada ponta. Se conseguir evitar também o 2-1 e o 2-7, também é bom.

Quer dizer então que eu comprei uma bicicleta com 27 marchas mas não posso usar todas? Exatamente… A quantidade total de marchas representa apenas a quantidade de combinações possíveis, mas na prática você não deve usar todas. E, sinceramente, não sentirá falta alguma delas. Não porque 27 ou mesmo 21 marchas sejam demais, mas sim porque o que importa são os extremos. A combinação mais pesada em uma relação de 27 permite velocidade maior que a de uma de 18 e a mais leve é *bem* melhor para as subidas em uma 27 do que em uma 18…

Passando mais de uma marcha por vez

Os câmbios não-indexados (e mesmo alguns indexados) permitem ao ciclista passar mais de uma marcha por vez. Isso pode ser feito, desde que no passador da direita (cãmbio traseiro) e diminuindo a marcha, mas tente passar no máximo dois números por vez.

Não faça isso na dianteira (esquerda), senão a corrente pode enroscar no mecanismo ou até cair para fora das coroas. Você também não deve passar mais de uma marcha por vez ao aumentar as marchas da traseira (direita), porque força a corrente e principalmente suas pernas.
Alguns câmbios indexados do tipo rapid-fire permitem descer de duas em duas na relação traseira com uma pressão mais forte do polegar, mas não permitem subir mais de uma marcha por vez, nem descer mais de uma na relação dianteira (claro que você pode apertar mais de uma vez se quiser, mas aí é outra história).

Subidas

Nas subidas, fica difícil passar a marcha porque você está fazendo uma força de tensão maior na corrente ao pedalar, o que dificulta ao mecanismo passá-la para outra coroa. Ela “gruda” na coroa em que está. Para facilitar essa passagem, pedale um pouquinho mais forte antes de fazer a passagem e então diminua um pouco a força que você está aplicando na pedalada, para passar a marcha girando mais leve um pouco.

Para quem dirige automóveis, é mais ou menos o mesmo conceito da passagem de marchas em um carro, em que para subir a marcha você primeiro acelera um pouco, para então pisar na embreagem e fazer a passagem. Na verdade, usando essa técnica em um bom e velho Fusca você consegue até passar a marcha sem pisar na embreagem.

Atualizado em 27/04/2009, para tentar atender às dúvidas e correções recebidas nos comentários dessa página ao longo dos últimos anos.

Dúvidas? Correções? Resolvi seu problema? Não gostou do texto? Comente!

O americano Jim Langley tem um site com muitos artigos sobre bicicleta (em inglês). A parte mais interessante é a que fala sobre manutenção, com muitas dicas em uma linguagem bastante acessível e várias fotos ilustrando os procedimentos.

Langley foi por dez anos editor da revista Bicycling Magazine, além de ter produzídos artigos para diversas outras revistas e sites. E ainda parece ser gente boa: ele diz em seu site que responde a todos os e-mails que recebe e que está sempre disposto a responder perguntas e conversar sobre bicicleta.

(Dica do Alberto Gato, da Alberto Bicicletas)

Galera, quando estiver frio mesmo, usem o seguinte:

1) Por baixo, uma camisa de ciclismo ou dry fit, que é para o suor passar e não ficar em contato com o corpo

2) Por cima dessa, uma camiseta comum de malha de algodão. A camiseta de algodão tem espaços entre as fibras onde o calor gerado pelo corpo vai ficar retido. É o mesmo princípio que faz com que as blusas de lã sejam quentes. Não tem problema ela ficar molhada, porque tem a camisa de ciclismo embaixo para impedir que fique em contato com o corpo, mas você pode usar uma camisa de ciclismo que tenha um tecido com mais espaço para segurar o ar (tem tecidos mais “lisos” e tecidos mais “furadinhos”). Mas a de algodão é um pouco mais quente.

3) Por cima dessa de algodão, use uma blusa que não deixe o vento entrar. Isso é para evitar que o ar quente, que está na malha de algodão, seja levado pelo vento. O ideal é uma jaqueta corta-vento, mas pode ser por exemplo uma blusa daquelas de motocross de manga comprida, que já ajuda. O melhor mesmo é usar uma jaqueta apropriada para ciclismo, daquelas que tem aberturas para deixar o suor evaporar. Algumas corta-vento tem um tecido com orifícios pequenos o suficiente para não deixar água entrar em caso de chuva, mas com tamanho suficiente para deixar o suor evaporado sair.

Calça de ciclismo ajuda bastante, aquela coisa esquenta bem. Vale a pena usar uma sunga por baixo da calça de ciclismo, para não congelar o amigo (cueca pode dar assadura por causa do atrito, o material da sunga causa menos atrito). Duas meias também é bom, porque o pé gela.

Se no meio do caminho você vir que está frio demais e você não está com roupa suficiente, forre a blusa com jornal, de preferência entre uma blusa e outra para ele não ficar em contato com a pele. Vai ficar ensopado, mas esquenta bem. O efeito é o mesmo da blusa de malha: ele tem bastante espaço entre as fibras para conservar o ar quente. Dá pra usar até nos pés se precisar.

Ah, quase esqueço: luva de dedo longo (luva fechada) também é importante. Se você ficar com os dedos rígidos pelo frio, pode não conseguir frear com a rapidez ou força necessária numa situação de emergência.

Já que eu preciso publicar alguma coisa aqui senão o iG cancela o blog por inatividade, vou postar uma resposta de um e-mail que recebi pedindo umas dicas de ciclismo. Vai acabar sendo útil pra alguém que cair aqui.

Se alguém que estiver lendo quiser me perguntar alguma coisa, mande um comentário. O que eu souber eu respondo!

Se você ler isso aí e discordar, deixe também um comentário que a gente discute o assunto.

Mais pra frente eu posto uns outros textos de ciclismo que eu escrevi e estão aqui na manga, só precisam de uma revisão antes de ir pro ar. No fim era pra isso aqui ser sobre TI, gestão, etc, mas tá virando site de ciclismo…

—–

> Mas vou pedir mais umas dicas: De como onde e que tipo de
> bike para trilha e passeio no asfalto, uma bike pode servir
> para os dois passeios??

Não entendi o “como e onde”, mas quanto ao tipo de bike para cada coisa, depende do tipo trilha, depende da distância e/ou ritmo que você pretende ter no asfalto.

As mountain-bikes são bicicletas que a priori atendem a todo tipo de terreno (tanto que em portugal em nos países hispânicos são chamadas de BTT – Bicicletas Todo Terreno). Mas se você for fazer um percurso longo, é melhor pelo menos trocar os pneus por pneus slick (lisos e, de preferência, finos), porque isso vai deixar a bicicleta mais “leve” por ter menos atrito com o solo.

Seria mais ou menos isso:

- Para andar dentro da cidade, apenas em ruas asfaltadas: qualquer tipo de bicicleta, seja estradeira, mountain-bike, bicicletas de passeio, comfort-bikes, reclinadas, etc., etc. Com uma ressalva: se o asfalto for muito ruim e esburacado, ou se parte do percurso é de paralelepípedos ou outro tipo de piso baseado em blocos de pedra/concreto/etc., fica ruim para uma bicicleta de estrada.

- Para pegar estrada de asfalto, o ideal é uma estradeira, que o pessoal geralmente chama de speed, aquelas bicicletas que têm um conjunto mais leve, que colocam o ciclista em uma postura mais aerodinâmica, tem pneus finos, etc. Reclinadas também se dão muito bem nesse tipo de terreno, principalmente se a distância é longa. Dá pra usar mountain-bike também, mas é bom trocar os pneus por pneus slick, que são mais finos e sem cravos (senão haja perna) e quem estiver em uma MTB não vai conseguir acompanhar o ritmo dos speedeiros, não só porque a bike é mais pesada mas também pela aerodinâmica do conjunto e pela relação de marchas. Se o grupo todo estiver de MTB, beleza, mas de speed você iria mais longe.

- Para fazer uma cicloviagem (uma viagem de vários dias usando como meio de transporte principal a bicicleta) você precisa de uma bicicleta diferente, que não é uma mountain-bike e nem uma estradeira, que tenha bagageiros para pendurar alforges e etc. Para isso é preciso preparo (psicológico e físico) e planejamento, se um dia você for querer fazer isso posso te indicar umas boas fontes de consulta.

- Para fazer trilhas leves (basicamente estradas de terra sem muitas pedras nem buracos), você precisa de uma mountain-bike, que pode ser até essas bicicletas de supermercado que chamam de mountain-bike mas que pra mim não são, são bicicletas de passeio. Outros tipos de bicicleta estão fora de questão (com exceção de alguns tipos de reclinadas).

- Para fazer trilhas de nível técnico médio e alto (estradas de terra muito esburacadas, com pedras, “costelas” e valetas, single-tracks, barro, etc.) você precisa de uma mountain-bike de verdade (as de supermercado não aguentam). Essa bike não precisa necessariamente ter suspensão atrás, mas tem que ter quadro e rodas resistentes, pneus adequados e uma suspensão razoável na frente, além de um conjunto de peças que não coloquem em risco a sua segurança. Comprar uma bicicleta de 100 reais e ir pra uma trilha de verdade com ela é ter que deixá-la por lá (e talvez deixar alguns dentes junto com ela).

- Para fazer Downhill (que a grosso modo é descer ladeira), você precisa de uma bicicleta especializada e cara, além de muita técnica. No downhill o ciclista precisa saltar obstáculos em meio à descida, literalmente “cair” no que chamamos de drops e enfrentar situações de risco e perigosas. Quem pratica isso a sério o considera, junto com o Freeride, como “o lado extremo do ciclismo” (embora pra mim isso seja uma definição mais egocêntrica do que descritiva, porque passar dias viajando de bicicleta sozinho no meio do nada tanbém é um tanto “extremo”). De qualquer forma, é preciso uma bicicleta muito boa, equipamento de proteção adicional (capacete fechado, colete, joelheira, etc.) e uma boa dose de coragem. Talvez até um pouco de falta de instinto de auto-preservação, hehe.

Quanto a uma bike servir para os dois tipos de passeio, dá pra subentender do texto acima, mas é mais ou menos o seguinte: se você tem uma estradeira, você consegue fazer estrada e passeios no asfalto (mas cuidado com buracos e valetas, podem estragar as rodas). Se você tem uma mountain-bike, consegue fazer tudo, mas se for pegar estrada recomendo trocar o tipo de pneu.

Se você tiver uma bicicleta de baixo custo, dessas de supermercado, consegue fazer passeios no asfalto, trilhas leves e até um pouco de estrada, mas com algumas ressalvas: em trilhas leves ela pode quebrar ou entortar a roda e te deixar na mão; em estrada, ela pode dar algum problema e também te deixar na mão no meio do nada. Em ambas as situações, você pode ter que voltar quilômetros empurrando ela (caso ainda dê para empurrar).

Em qualquer passeio que você for fazer, principalmente se fora do perímetro urbano, é bom todo mundo levar:

- Água: essencial

- Comida: não precisa levar marmita, pode ser barrinha energética, biscoito ou um sanduíche pequeno de pão com geléia, por exemplo. Você não vai querer ficar de barriga cheia, mas também não pode passar fome. Se o passeio for na cidade, você pode fazer uma parada em algum lugar para comer alguma coisa e tomar um suco. Recomendo que não tome refrigerante e prefira água, suco ou isotônico, porque refrigerante mata a sede mas não hidrata o corpo.

- Ferramentas: você pode precisar apertar algum parafuso no meio do caminho. Se sua bike é boa, você só precisa de chaves allen, que são vendidas em forma de um “canivete” que em vez de lâminas tem diversos tamanhos de chave. Chave de corrente também é bom ter, se ela quebrar você tira o elo ruim e emenda de novo, pra poder pedalar até em casa (depois compre outra corrente!).

- Câmara reserva: se furar o pneu, você troca a câmara e continua. Não esqueça as espátulas para tirar o pneu e, se a bicicleta não tiver blocagem, da ferramenta para tirar a roda. Se o percurso for longo, leve duas câmaras.

- Kit de remendo: se todas as câmaras furarem, você vai precisar remendar alguma delas para prosseguir. Um kit de remendo custa 2 ou 3 reais e quase não ocupa espaço, não custa levar. Consiste em cola, lixa e pedaços de borracha especiais para fazer o remendo (antigamente chamados de manchões), que devem ser previamente cortados em círculos do tamanho de uma moeda.

- Um documento (pode ser uma xerox do RG) e um papel com o telefone de um parente em caso de emergência e seu tipo sangüíneo, para poderem te ajudar se for necessário. A gente torce pra nunca precisar, mas também não custa nada levar. Isso pode ajudar a salvar sua vida.

Acho que deu pra dar uma geral, se tiver mais dúvidas é só perguntar de forma mais específica, que no que eu souber ajudar, eu te ajudo.

Meio que por acaso eu acabei citando nessa mensagem algumas modalidades de ciclismo, mas ainda existem outras, como BMX e Trial, que não se aplicam ao contexto do nosso papo (até agora). Trial é algo muito bonito de se ver e muito difícil de se fazer. Se tiver oportunidade de assistir a alguma apresentação, vá.

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