| Infelizmente muitas regras de tráfego aéreo não passam por um processo de interpretação e aplicação adequado fazendo com que alguns usuários, pilotos e controladores de tráfego aéreo, cheguem à conclusão bem diversa da pretendida pelo criador da norma. Um outro fator que contribui muito para isto está aliado ao fato de nós, no Brasil, manipuladores, aplicadores, intérpretes das normas não temos o bom e salutar costume de debatê-las, questioná-las. Discussões que trariam aperfeiçoamento das regras, quando não, mudanças significativas no nosso sistema de regras de trafego aéreo. Analisemos agora uma regra que se encontra no AIP Brasil parte ENR:1.3 …os vôos IFR fora das rotas ATS publicadas nas FIR Brasília e Curitiba não deverão ser realizados em níveis inferiores ao ll0. Nas demais FIR o nível mínimo será o FL 080, exceto na região localizada então entre a fronteira com a Venezuela (FIR Maquetia) onde o nível será o FL 130. Tal exigência será dispensada se o piloto declarar, no item 18 do plano de vôo, já ter voado VFR no nível e rota propostos, obedecido o acima prescrito, com o seguinte modelo “RMK/ já voado VMC”.Este final é realmente o fator complicador e tem feito com que muitos pilotos venham a navegar de forma totalmente insegura e perigosa – principalmente os novatos.
…Já ter voado VFR no nível e rota propostos??? Isto significa que o piloto pode voar IMC abaixo de nível mínimo previsto na FIR ???
Fica difícil entender como um piloto voaria com segurança desviando-se de obstáculos abaixo da altitude ou nível mínimo em condições IMC.
Trabalhei um bom tempo como controlador de tráfego aéreo em uma localidade onde se prestava o serviço de controle de aproximação convencional. Era muito comum receber aeronaves voando fora de aerovia abaixo do nível mínimo da FIR e ao questionar o piloto a respeito do nível e condições de vôo, preponderantemente, as respostas eram nível abaixo do previsto e IMC, e em seguida sempre declaravam que já tinham voado VFR na rota antes.
Vejam este caso:
Um dia voando de carona na posição de 2P (co-piloto) numa região montanhosa, notei que o piloto estava voando abaixo do nível mínimo da região e por incrível que pareça, e para meu total desespero, estávamos completamente IMC. Então perguntei ao piloto como que ele sabia estar voando livre dos obstáculos se ele não tinha visibilidade alguma. Já voei visual nesta rota antes, respondeu. E daí? Indaguei. Então ele me mostrou um GPS e me explicou que pelo fato de já ter voado visual naquela rota plotou no seu GPS uma rota que, segundo ele, seguramente a livraria de todos os obstáculos naturais. Para piorar as coisas e aumentar o meu desespero o seu GPS saiu do ar, isto mesmo, saiu do ar. Nunca vi um GPS apanhar tanto. Com toques, tapas, murros, e outros carinhos, o piloto tentava inutilmente fazer com que o seu GPS voltasse a funcionar. Senti imensas saudades de minha família. Cada toque, tapas, murros meu coração apanhava, quer dizer, batia mais forte. Enquanto isto, nada do piloto subir ou tomar outra providência para aliviar a minha angústia. De repente passamos a condições visuais e o piloto teve que fazer uma manobra evasiva para livrar um morrote.
Interessante ressaltar que neste caso, embora o piloto estivesse voando de uma forma completamente imprudente e comprometedora, alegava que estava totalmente balizado e amparado pela regra de tráfego aéreo, pois já tinha declarado no item 18 do plano de vôo: rota e nível já voado VFR.
O melhor seria que a regra dissesse que poderia voar abaixo do nível mínimo desde que o piloto estivesse VMC, ou seja, em condições visuais.
Preste atenção agora:
Alguns meses depois deste vôo o piloto que tinha este procedimento informou ao órgão de controle estar descendo para a altitude de tráfego alegando estar completamente visual. Chocou-se violentamente com um morro. Populares do local disseram que ouviram apenas um estrondo não podendo ver nada, pois havia um forte nevoeiro naquele momento.
Numa outra oportunidade pude ver um piloto passando um bizú, um macete, para outro piloto no sentido de voar com certa segurança abaixo do nível mínimo em condições por instrumento.
Segundo o piloto, ele teria traçado uma rota, quando voava em condições VMC, balizando-a através de marcações para o NDB, ou seja, marcação magnética, QDM. Que absurdo !!! Marcação magnética em região montanhosa! E o efeito montanha, que tanto afeta a navegação radiogonométrica!?
Estes macetes fazem com que pilotos voem utilizando-se de uma navegação totalmente comprometedora.
Na realidade está havendo, por parte de alguns pilotos e controladores, erro na interpretação das regras de tráfego aéreo. Há de se analisar as regras contextualmente, ou seja, analisar a regra do item 18 do plano de vôo, não isoladamente, mas dentro de todo o conjunto de regras de tráfego aéreo lançando mão de outros manuais e aí sim chegar à verdadeira impetração. O fato de ter declarado que já voou na rota visualmente antes, não quer dizer que poderá violar regras relativas à determinação de nível mínimo a ser voado na rota. Quando o piloto age assim, é porque errou no planejamento da navegação desobedecendo ao que preceitua as regras. Senão vejamos:
AIP Brasil – ENR
1.3 Regras de vôo por instrumentos.
1 Níveis Mínimos de vôo IFR.
1.2 O cálculo do nível MNM para FLT IFR fora de AWY obedece aos seguintes critérios:
a) procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 km para cada lado do eixo da rota;
b) soma-se a maior correção “QNE” da rota; e
c) soma-se 300m(1000 FT) – gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a um FL, arredonda-se para o FL IFR imediatamente acima.
Nota 1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000ft)
Nota 2: A correção referida em b), é obtida da publicação intitulada CORREÇÃO “QNE”
Devido à relevância do tema, esta regra é repetida na ICA 100-12 no item 8.3.7 traduzindo a responsabilidade exclusiva do piloto na determinação do nível mínimo IFR fora de aerovia.
8.3.7 NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA
È responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para vôo IFR fora de aerovia obedecido os critérios seguintes:
Repetindo na seqüência exatamente o que preceitua o item o AIP Brasil no item
a respeito da determinação do nível de vôo.
Alerta aos controladores de tráfego aéreo!!!
É muito comum uma aeronave, após ter voado em FIR, ingressar em espaço aéreo controlado – CTR ou TMA – e relutar em manter o nível que vinha voando, desobedecendo a MSA. Qual a posição do controlador de vôo neste caso? A aeronave poderá manter o nível ou terá que voar de acordo com o nível ou altitude mínima estabelecido no setor de aproximação conforme a MSA???
Quanto a isto não pode haver dúvida alguma para o controlador, pois tem, neste caso, uma única atitude a tomar: fazer com que a aeronave obedeça à altitude mínima do setor, qualquer opção diferente desta faz com que o controlador se torne, também, responsável por tudo o que vier a acontecer com a aeronave.
Voando na FIR é responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo de seu vôo, conforme item 8.3.7 da ICA 100-12. Já voando em espaço aéreo controlado terá, obrigatoriamente, que obedecer ao que estiver estipulado nas publicações quanto às altitudes mínimas. Se por acaso uma aeronave estiver se aproximando por um setor e estiver abaixo do nível mínimo daquele setor, o controlador não terá outra opção, a não ser, emitir uma instrução para que o piloto suba. E o piloto neste caso terá que obedecer ao controlador de tráfego aéreo.
Embora seja muito claro, não é o que sempre constatamos na prática. Às vezes o piloto reluta em obedecer à altitude mínima do setor alegando já ter voado anteriormente visual naquele setor. Ledo engano. Ora, se a altitude mínima do setor tem por objetivo prover uma separação mínima de 1000 pés dos obstáculos naturais, o piloto que voa abaixo desta altitude, no mínimo, errou sua navegação. É um erro que o controlador não pode de forma alguma compartilhar.
E se o piloto mantiver-se abaixo do nível mínimo do setor e se declarar VMC?
O controlador somente se eximirá de culpa se o piloto mudar seu plano de vôo de IFR para VFR. O simples fato de se declarar VMC e continuar abaixo do nível mínimo não isentará o piloto, muito menos o controlador de vôo de suas responsabilidades.
ASPECTOS JURÍDICOS
Quanto este aspecto, o controlador de tráfego aéreo vôo terá, sim, responsabilidade a ser considerada. Então vejamos:
Se uma aeronave tiver voado em FIR em nível de vôo abaixo do estipulado, e logo após, penetrar em espaço aéreo controlado mantendo nível de vôo inferior ao estipulado pelos manuais conflitando com a altitude mínima do setor, venha a colidir com algum obstáculo natural havendo vítimas fatais o controlador será responsável penalmente por homicídio culposo caracterizado pela imprudência em aceitar uma aeronave voando abaixo da altitude mínima estabelecida.
Se por outro lado o avião vier a se chocar com qualquer obstáculo e houver vitimas com lesões corporais tanto o controlador de vôo quanto o piloto serão responsáveis por lesão corporal culposa caracterizada pela imprudência.
Note que no nosso direito penal não há compensação de culpas, ou seja, o fato do piloto agir com imprudência não isenta o controlador de tráfego aéreo de sua responsabilidade se também agir imprudentemente. AMBOS RESPONDERÃO PELO RESULTADO COMO SE FOSSEM CRIMES AUTÔNOMOS.
(Prof. Daniel Celso Calazans – especialista em direito aeronáutico)
Fonte: www.direitoaereo.com.br |
